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    蔚小理正在失去「先發優勢」

    摘要

    蔚小理與比亞迪的差距在拉大,比其他傳統車廠的優勢在縮小。

    國內傳統車廠全面發力,蔚小理在新能源汽車建立的先發優勢正在縮小。

    近日,隨著珊珊來遲的蔚來公布二季報,蔚小理財報悉數出爐。不管是從交付量,還是銷量增速,蔚小理的表現都沒有過去亮眼。

    上半年,蔚小理共計交付 18.02 萬臺汽車。其中,小鵬的交付量為 6.9 萬輛,同比增長 124%,拿下新勢力銷冠;理想在三家中表現居中,交付量為 6.04 萬輛,同比增長 100%;蔚來則表現較差,交付量只有 5.08 萬輛,同比增長只有 21.1%。

    不過,因為單車售價的原因,在營收方面的排名則是蔚來、理想、小鵬。蔚來上半年營收達 202 億元,同比增長 23%;理想汽車為 182.9 億元,同比增長 112.4%;小鵬汽車為 148.86 億元,同比增長 121.9%。凈利潤方面,蔚小理總計虧損 96 億元,蔚來和小鵬分別虧損 45.7 和 44 億元,理想虧損最少,為 6.52 億元。

     

     

    從數據上看,今年上半年蔚小理的表現,不僅僅弱于 2021 年的自己(交付量同比增長 109%、263%、177.4%),也弱于部分國內傳統車企。2022 年上半年,比亞迪銷量為 64.1 萬輛,同比增長 314%;奇瑞銷量為 11.34 萬輛,同比增長 239%;廣汽埃安和長安的銷量為 10.03 萬輛和 8.5 萬輛,同比增長 134% 和 128%。

    蔚小理上一次陷入麻煩是在 2019 年。當時,除了新能源新車補貼退潮,蔚來還遭遇新車自燃、融資困難、高管離職、股價接連下跌、公司裁員優化自救,股價一度跌破 2 美元,創始人李斌被稱為「2019 年最慘的人」。

    當時,小鵬汽車和理想汽車的情況也不樂觀。何小鵬后來回憶說,當時蔚來在 ICU 里,小鵬也即將進入 ICU,兩家企業沒有 100 至 200 億救不活。不過,隨著銷量的增長和資本市場的轉暖,蔚小理實現了觸底反彈。

    但與兩年前不同的是:雖然也有疫情反彈、上游漲價這樣的不利因素,但整體上新能源汽車行業處于一個欣欣向榮的狀態。這樣的背景下,擁有先發優勢的蔚小理卻陷入到麻煩之中。他們各自遇到了什么問題?財報中可以看到一些答案。

     

    01 蔚來:提前「進站加油」

     

     

    今年上半年蔚來的日子不好過,在這股新能熱潮中,仿佛被按下了「暫停鍵」。

    從交付量上來看,蔚來確實稱不上優秀。上半年,蔚來交付量為 5.08 萬輛,同比增長 21.1%,環比僅增長 2.7%。這遠低于小鵬(124%)、理想(100.3%)和整個市場的平均增速(120%)。其中,第二季度,蔚來的交付量是 2.51 萬輛,同比增長 14.4%,環比還下降了 2.8%。

     

     

    很多人都在問,蔚來到底怎么了?蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪此前表示,因為任何產品都會有自己的生命周期,之前的 866 明顯在生命周期后半段,蔚來正處于產品切換的周期。

    蔚來是造車新勢力中,最早推出量產車型的廠商。早在 2017 年的上海車展,蔚來就發布了首款量產車型 ES8,并在 2018 年開始交付;第二款車 ES6 在 2019 年交付,2020 年交付了 EC6。其中,EC6 并不是全新車型,而是基于 ES6 進行外形改造的小改款。這也就是大家常說的「866」組合,都是基于蔚來第一代平臺。

    雖然 ES6、EC6 通過在電池包設計和續航提升方面進行了升級,動力表現還算不錯,但也意味著在 ET7 上市之前,蔚來已經有 3 年沒有「全新」產品。

    進入 2022 年,蔚來開始進入產品新舊交替的階段。今年上市的 ET7、ET5 和 ES7,是蔚來的第二代車型。三款車型都基于 NT2.0 平臺打造,在座艙體驗、輔助駕駛能力上將相比老款 866 顯著提升。

    在產品切換的過程中,蔚來一方面要考慮如何將基于 1.0 平臺的三款 866 逐漸退出市場,在不降價銷售的同時管理好消費者的預期,另一方面還要協調新舊產能的切換。同時,跟很多同行一樣,蔚來還要應對疫情、高溫、芯片、電池短缺造成的不確定性。目前來看,蔚來其實處理得還不錯。

    這是所有新能源車企都要面臨的問題,只是蔚來最早進入產品換代周期,就像 F1 賽車比賽中的「進站加油」。

    除了產品策略導致蔚來提早進入出貨低谷,另一個很重要的原因是,新能源汽車滲透率的迅速提升,主流市場逐漸打開,但蔚來錯過了這波紅利。中國汽車協會公布的數據顯示,2020 年底,新能源的滲透率只有 5.4%,2021 年年底就上升到 14.8%,2022 年上半年更是達到了 21.6%。這也意味著,新能源汽車的消費者已經從早期的創新用戶、早期用戶,進入到早期大眾用戶。

    這要比很多人預想的更早一些,包括蔚來創始人李斌。在這個過程中,最大的變化是主流用戶入場。這直接反應在新能源汽車售價的變化上。今年上半年,新能源乘用車銷量最高的是 15 萬到 20 萬元的車型,其次為 25 萬到 35 萬元的車型,這兩個售價區間就占了全部銷量的 43.9%。

    與過去幾年相比,市場結構有了明顯變化。2021 年上半年,新能源乘用車銷量最高的售價區間為 25 萬到 35 萬元的車型,其次為 5 萬元以下的車型,這兩個售價區間占了全部銷量的 44.5%。這被稱作是「啞鈴型」結構。

    這也意味著,今年上半年增長最快的是 15 萬到 30 萬的市場,但蔚來量產車型價格均價都在 30 萬以上,所以錯過了這波紅利期。相比之下,比亞迪、哪吒、零跑等車企則憑借這波紅利快速崛起。

     

     

    除了交付量增速放緩,另外一個值得注意的點是,蔚來的凈虧損在進一步擴大。財報顯示,蔚來上半年虧損 45.7 億元,同比增長 337%,已經超過 2021 年全年虧損額(40.17 億元),在蔚小理三家中虧損最大。其中,第二季度凈虧 27.58 億元,較 2021 年第二季度擴大 369.6%,較 2022 年第一季度擴大 54.7%。

    導致蔚來巨額虧損的「元兇」,并不是上游原材料成本上漲,而是蔚來激進的策略。上半年,蔚來在研發費用與銷售、行政及其他費用分別為 39.11 億元和 42.97 億元,較去年同期分別增長 149.7% 和 59.44%。這兩項費用合計達到 82.08 億元,占營收比例達到 40.63%,相比去年同期的 27.84%,提升了大約 13 個百分點。

    其中,研發投入方面,蔚來在 2022 年第二季度的研發投入為 21.5 億元,與 2021 年第二季度相比增長了 143.2%,與 2022 年第一季度相比增長 22.0%。這主要跟新產品的推出,和新技術的研發有關。

    研發投入讓蔚來在科技創新方面有所突破,包括智能底盤域控制器 ICC、自動駕駛技術 NAD、電池等領域。其中,全棧自研的智能底盤域控制器 ICC,是中國首個全棧自研智能底盤域控制器,二季度期間,率先搭載智能底盤域控制器 ICC 的 ET7 陸續交付用戶。

     

    02 小鵬:「技術男」要回歸商業

     

     

    相比蔚來的大幅「降速」,小鵬依舊保持著「銷冠」的頭銜,但它也有自己的「煩惱」。

    從 2021 年 Q3,小鵬在交付量上超越蔚來,并在此后連續 4 個季度占據造車新勢力的榜首位置。今年上半年,小鵬總交付量為 6.9 萬輛,同比增長 124%。其中,二季度小鵬汽車交付 3.44 萬輛,同比增長 98%。

    這也給小鵬帶來了營收的大幅增長。具體來看,小鵬汽車上半年總收入為 148.91 億元,同比升 121.9%。其中,汽車銷售收入為 139.37 億元,同比升 118.0%,平均每臺銷售單價 20.2 萬。

     

     

    不管是銷量增速,還是營收增速,小鵬在三家中都是最快的。但這似乎未能打動資本市場。截至 9 月 15 日納斯達克收盤,小鵬市值為 133.52 億美元,只有蔚來(364.01 億美元)1/3,理想(269.01 億美元)的 1/2。今年以來,蔚來、小鵬、理想股價分別下滑了 32.1%、19.6% 和 69.18%。

    背后的原因是:小鵬雖然在「量」上有了提升,生產運營的「質」卻改善不大。上半年,小鵬汽車凈虧損達到 44 億元,同比增長 220%(超過營收增速 121.9%),僅僅略微低于 2021 年全年的 48.6 億元。

    其中,小鵬汽車在二季度凈虧損為 27.01 億元,環比第一季度擴大 58.8%,同比更是擴大了 126.1%。即便減去 9.38 億元的外匯交易虧損,小鵬今年二季度的凈虧損也達到了 17.71 億元,相比于去年同期和今年一季度也分別擴大了 48.2% 和 4.1%。對此,小鵬表示,這主要是由于毛利率下降和經營費用增加所致。

     

     

    財報顯示,小鵬在二季度的汽車毛利率為 9.1%,同比減少了 1.9% 個百分點,環比一季度下降 1.3 個百分點,遠低于蔚來(16.7%)和理想(21.2%)。

    這主要受二季度電池原材料成本上漲影響,而且 5 月底前交付的都是沒漲價的車型。今年 3 月左右,新能源車企掀起了一波漲價潮。期間,小鵬汽車宣布全面漲價,三款主力車型均在漲價之列,幅度在 1 萬到 3 萬左右。然而,新的價格訂單直到 5 月下旬才交付。所以小鵬汽車無法通過價格調整,完全收回成本。

    還有一個很重要的原因是,小鵬汽車的產品結構發生了變化。目前,小鵬汽車的產品矩陣包括 G3、P5、P7 三款車型。其中,除了 P7 車型,G3 及 P5 定位中低端。在二季度,毛利更高的 P7,銷量和占比都有所下滑。

    上半年,小鵬 P7 交付量為 3.54 萬輛,P5 為 2.33 萬輛,G3 為 1.02 萬輛。其中,一季度交付車型結構中,G3 占比 18%,P7 占比 56%,P5 占比 30%。二季度在交付量相差不大的情況下,最貴的 P7 車型占比縮減至 46%,G3 和 P5 則分別漲至 32% 和 22%。

    如果再深挖一層的話,可能跟小鵬的戰略有關。小鵬給人的印象更像是個「技術男」,主打科技和智能化,在城市 NGP 和 800V 電壓增壓等領域處于領先地位。但它要面臨的問題是,如何能最大限度發揮技術創新的吸引力,特別是在高端大眾市場?

    近期的一個例子,作為小鵬較為看重的走量產品 P5,配備了激光雷達+高階輔助駕駛,代表了小鵬科技實力的體現。但就銷量表現來看,這一車型自去年第三季度交付后,銷量的增長逐漸放緩,目前小鵬 P5 月銷量始終在 5000 輛左右,遠低于預期。在二季度,甚至出現了 P7 銷量下滑,P5 銷量也沒有跟上的現象。

    對小鵬來說,更難的時刻可能是在三季度。財報顯示,小鵬給出的三季度交付指引是 2.9 萬到 3.1 萬輛,考慮到小鵬汽車 7 月份銷量為 1.15 萬輛、0.96 萬輛,意味著 9 月的交付量在 1 萬輛左右。這對于上半年月平均交付 1.15 萬輛的小鵬來說,這個數據相當保守。

    對此,摩根士丹利發表報告表示,小鵬汽車二季虧損擴大至 27 億(對比今年首季虧損 17 億元),同時預期三季度汽車交付量將在 2.9 萬至 3.1 萬輛,即按季度環比跌 10% 至 16%,有關跌勢令人意外。

    相比小鵬,蔚來和理想給出的交付指引更加樂觀。新車開售的蔚來,預計三季度交付量在 3.1 萬到 3.3 萬輛,同比增長 26.8% 至 35%,營收在 128 億元到 135.98 億元。按照目前 7、8 月共計 2.2 萬輛的成績來看,9 月份蔚來仍將維持在 1.1 萬輛左右的水平。

    同時,在此基礎上,李斌表示下半年交付 10 萬輛的目標保持不變,這意味著四季度蔚來要沖擊月均 2W+的銷量。李斌更直言「四季度每個月都是記錄」;理想汽車預計交付量在 2.7 萬到 2.9 萬輛,營收在 89.6 億元到 98.6 億元。

     

    03 理想:超級產品經理加碼技術

     

     

    不同于蔚來發力用戶關系,小鵬硬磕技術,理想汽車給人的感覺是「超級產品經理」,通過極強的產品定義能力,切入智能化大三排 SUV 的藍海市場,并通過極致的性價比,迅打造爆款。同時,理想企業從最開始就特別強調成本效率,也是三家中最接近盈利平衡點的公司。

    但近期,理想汽車也面臨著銷量下滑的陣痛。2022 年上半年,理想汽車實現了 6.04 萬輛的交付量,同比增長 100%,在蔚小理中排名第二。

    總體來看,上半年數據不錯。不過,具體拆解后發現,二季度交付 2.87 萬輛,環比下滑 9.55%;營收為 87.3 億元,環比下滑 8.68%。在蔚小理三家中,理想汽車的交付量環比下滑幅度最大,蔚來和小鵬僅僅環比下滑 2.8%、0.4%。

    這主要是受到今年 4 月上海疫情的影響,多數新能源廠商當月銷量都腰斬,理想在當月只交付了 4167 輛,環比下跌 62%。相比之下,蔚來和小鵬的交付量為 5074 輛和 9002 輛,環比下滑 49% 和 42%。

    控制虧損方面,理想一如既往表現優秀。上半年虧損 6.52 億元,雖然同比增長 9.5%,但表現遠遠好于蔚來(45.7 億元,337%)和小鵬(44.02 億元,220%)。

     

     

    理想汽車是怎么做到的?除了更高的毛利率,還因為運營費用更少。在蔚小理中,理想是唯一一家汽車毛利率超過 20% 的車企。其中,二季度理想的汽車毛利率為 21.2%,環比下滑 1.2 個百分點,也是三家中下滑幅度最小的。同期,蔚來和小鵬的汽車毛利率為 16.7% 和 9.1%,環比下滑 1.4 個和 1.3 個百分點。

    在費用方面,今年上半年,理想合計金額達到 54.34 億元,占營收比例為 29.7%,整體與去年基本持平,低于蔚來和小鵬的 40.63% 和 38.9%。這也意味著,理想汽車還是三家造車新勢力中經營效率最高的。其中,研發費用與銷售、行政及其他費用分別為 29.06 億元和 25.28 億元,較去年同期分別上漲 148.8% 和 87.96%。

    這里有一個很重要的變化,就是理想的研發在加速,相關費用已經超過了小鵬汽車,在三家中排名第二。上半年,理想汽車的研發費用為 29.06 億元,同比增長 148.8%,增速超過營收(112.4%),接近去年整年的研發費用(32.9 億元)。其中很大一部分原因,在于理想 L9 的發布,以及理想在自研輔助駕駛能力上的投入,加速研發團隊的擴張。

    相比之下,小鵬上半年的研發費用為 24.86 億元,同比增長僅有 77.8%,低于營收增速(121.9%)。

    不過,理想汽車也并非沒有隱憂。理想汽車通過精準的產品定義,打造出爆款產品,從眾多新勢力中突圍。如今,理想似乎也開始遭遇內部「蠶食」。

    從今年 6 月 L9 宣布上市后,理想 one 的交付量就很能說明問題。理想汽車總裁沈亞楠表示,「在 L9 車型進入零售中心讓顧客試乘試駕之前,理想 ONE 的訂單沒有受到任何影響。我們也有些驚訝地看到,當顧客到店試乘試駕理想 L9 后,有些本計劃購買理想 ONE 車型的顧客,最后選擇了理想 L9,尤其是對于購車預算相對靈活的顧客?!?/span>

    數據顯示,理想汽車 7 月實現交付 10422 輛,但 8 月只交付新車 4571 輛,同比下滑 51.54%,環比下滑 56.14%。銷量大幅下挫的同時,理想汽車還遭遇了消費者強烈質疑,原因是理想 ONE 終端降價兩萬元后,被曝出停產停售消息,全新改款替代車型為即將上市的理想 L8。

    目前來看,蔚小理都在加速導入新的產品,蔚來有 ET7、ET5、ES7,小鵬有 G9,理想有 L9。但如今的新能源市場,已經不再是蔚小理的「獨角戲」,而是處于一個「春秋時代」。除了風格鮮明的「蔚小理」,銷量領先的比亞迪、特斯拉,長安、吉利、長城等傳統車企也在加速布局,增速也并不比新勢力弱。新勢力不再人們想象的那么「新」,老勢力也并不那么「老」,它們正在變得越來越像對方。

     

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